Opel Astra SE Electric, takové normální (elektro)auto
Běžný uživatel se občas zeptá: V jakém aktuálním stavu se nachází elektromobilita? Není lepší odpovědi než praktické zkoušky. K jihotyrolskému Kronplatzu jsme vyrazili 700 kilometrů čerstvým modelem vozu lehce nižší střední třídy, Opel Astra ST Electric kombi. Bez kurzu na použití, ale i bez předsudků či zelené euforie.
O tom, že pojede dobře, nebylo pochyb. K parametrům vozu se vracíme v další části textu. Zásadní otázka řidiče zvažujícího pořízení elektroauta zní: Jak často, jak dlouho a za kolik se dobíjí?
V městském provozu, tedy popojíždění v rychlostech mezi 30–60 km/h a občasném zrychlení na okruhu nebo dojetí do bližšího cíle k 90 km/h, vydrží při rozumné jízdě se spotřebou okolo 13 l/100 km skutečně až 400 km (udává se 411 km), takže dobíjíte v klidu, až přijde čas. Nejlépe u rychlonabíjecích terminálů, které má mnoho čerpacích stanic, na parkovištích nebo i přes noc doma z běžné zásuvky v garáži. Tady ovšem počítejte, že se naplno nabije až za více než 14 hodin, což ale využijete jen výjimečně. Vyznavači elektra si i pro auta pořizují solární panely na střechu. Ježdění v tomto rozsahu je příjemné, pohodlné, bez větších starostí, spíš jen přepnutí módu v hlavě.
Obavy však přicházejí před delší cestou. Na dálnici se udává dojezd 220–280 km/h podle charakteru jízdy. A natrefím pak hned na potřebnou dobíjecí stanici? Displej vozu ukazuje mapu s nejbližšími pumpami a jejich kapacitou, tedy dá se dobře plánovat, první otazník vyřešen. Výkon 50 kW nestačí, pokud nechcete ztrácet čas, začínejte od 300 kW.
Míříme po dálnici z Prahy na Plzeň a Rozvadov, tedy rychlost okolo 130 km/h. Zkusíme, co to dá. Po Německu se už trošku zvyšuje adrenalin, první rychlonabíjecí terminál je u známé oberpfälzské křižovatky ve Werner-Köblitz. Dojíždíme na červené světýlko, celkem 247 km.
Dobití by podle základní obecné informace mělo zabrat půlhodinku. Jenže téměř 45 minut k němu hledáme první klíč i s personálem a zkušenými „dobíječi“. To znamená: vybrat správný terminál, nalogovat se do aplikace firmy, jež poskytuje energii, do mobilu a zároveň ji spárovat s bankou, od které přijme platbu, opět mobilem. Vlastnímu dobití do cca 80 % pak věnujeme 40 minut. Poslední část kapacity baterie se dobíjí nejdéle a zároveň se nedoporučuje.
Pílíme dál, směr Regensburg, mnichovský okruh, odbočka na Salcburk a tady už opět třeba krmit. Průměrná rychlost stoupla ke 150 km, ujeli jsme v klidu 217 km. Tady na pumpě Holzkirchen Süd už zkušeně dobíjíme (a platíme) 45 minut do 80 % na první pokus.
Pokračujeme směr Kufstein, Innsbruck, po Rakousku omezená rychlost na dálnici do 100 km/h šetří energii, zdá se, že i s mírným stoupáním přes Brenner dojedeme 249 km až do cíle v St. Vigil pod Kronplatzem. Tady můžeme dobít na veřejném parkovišti bez časového omezení přes noc i druhý den.
Vracíme se za dva dny, dobíjení už tedy umíme. Přesto je potřeba vždy hledat vysokovýkonnou dobíječku, futrujeme vždy asi 40 minut. Ale po rychlejší jízdě na německé dálnici až přes 160 km/h potřebujeme pro dojezd do Prahy třetí zastávku už v Česku u Kláštera Kladruby.
Tady je srovnatelná menáž paradoxně nejdražší… V součtu vyšla cesta tam a zpět v příjemném klimatu bez topení a klimatizace plus minus srovnatelně s autem se spalovacím motorem okolo 4500 Kč. Což je cena nováčka. Pokud se vydáte trvale elektromobilní cestou i na dálkové trasy, pak můžete zvolit aplikaci jedné distribuční společnosti, anebo třeba českou PRE se zahraničním dosahem (opět na vybrané značky) a dostanete se ke slevě přibližně 30, zdatnější možná 40 procent. Jste pak ale zase omezeni výběrem místa, kde budete dobíjet, nejen tedy kapacitou stanice.
A jak obstál samotný vůz? Astra patří mezi nejprodávanější evropská auta už od začátku devadesátých let. Její poslední, šestou verzi L se spalovacím motorem, vzešlou už z koncernu Stellantis, jsme chválili. Design s typickým Vizorem, světlomety vpředu a prolisem se shoduje, přibyly lehce narostlé zadní blatníky. Uvnitř zachovává tradiční podobu palubní desky s dvěma desetipalcovými displejemi, nečouhajícími příliš do výhledu, srozumitelným obsahem i ovládáním. Ocenění zaslouží tužší, ale pohodlná sedadla. Elektroverze má stejný objem zavazadlového prostoru (základ 516 litrů), ale bez 80litrové schránky pod podlahou.
Motor má 115 kW se třemi módy Eco 80, Normal 100 a Sport 115, k tomu baterii 54 kWh (využitelných 51), což přináší plynulou, až jemnou a hlavně tichou, ale i dostatečně energickou jízdu i v plném obsazení, když nepoužijeme závoďácká měřítka. Tedy skutečně komfortní. Výkon činí 156 koní, maximální rychlost se omezuje na 170 km/h.
Cena začíná na 1 049 990 Kč, naše bohatší i s panoramatickou střechou vyjde na 1,3 milionu. Téměř stejnou Astru tedy pořídíte ve všech verzích, hatchbacku i kombi, plně elektrické, plug-in, naftové i benzinové.
Test nám každopádně potvrdil, že volba elektroauta je otázkou nastavení a filozofie, moderně se používá mindsetu nebo i jednoduše volby. Když se chce, jde to. Přitom český řidič za západoevropským v jeho využití stále výrazně zaostává (odhadem přibližně 9 % vs. až 20 %).
Tomáš Nohejl
