Jiří Vyskoč: Rád bych v Praze viděl přímé linky do Hanoje a Dillí

O Letišti Václava Havla Praha bylo letos v létě v různých souvislostech už hodně slyšet, nicméně o tom, jak se provoz v Praze vyvíjí po covidu, jak vznikají nové linky a co se chystá do budoucna, se mluví mnohem méně. Rozhodli jsme se proto vyzpovídat pana Jiřího Vyskoče, výkonného ředitele Leteckého obchodu Letiště Praha.

Začněme ohlédnutím a porovnáním stavu před covidem a po něm. Jak se změnila destinační mapa a zastoupení leteckých společností na Letišti Václava Havla Praha?

Obecně vzato, rozsah a počty destinací na pražském letišti se v porovnání s předcovidovým obdobím v současnosti téměř obnovily. V průběhu letošního roku budeme mít z Prahy přímé spojení do 180 destinací, v roce 2019 jich bylo 190. Největší zásah do mapy destinací a počtu provozovaných spojů jednoznačně způsobil konflikt na Ukrajině. Díky němu nám ubylo 1 600 000 cestujících a šestnáct destinací na Ukrajině, v Rusku a v Bělorusku, které v tuto chvíli obnovit nelze a neočekáváme to ani v nejbližším období.

Pokud srovnáme současnost s rokem 2019, k úplné obnově nedošlo především v segmentu dálkových linek. Některé se obnovit podařilo, ale stále je šest destinací, které v našem portfoliu oproti minulosti chybí. Jedná se o dvě destinace v Číně, konkrétně Šanghaj a Čcheng-tu (Chengdu), a o sezonní spojení do Severní Ameriky, tedy do Filadelfie, Newarku, Toronta a Montrealu.

Co brání obnově dálkových linek?

V tuto chvíli je největším limitem pro obnovu a rozvoj dálkových linek rozhodně nedostatek letadel. Díky tomu se řada slibných projektů časově posouvá, ale to se bohužel netýká jen nás, je to celosvětový problém. Ke změně možná dojde až s příchodem Airbusu 321XLR s prodlouženým doletem.

Na druhou stranu je ale třeba říci, že chybějící destinace jsme nahradili některými jinými, které tu nebyly ani v roce 2019.

Které to jsou?

Již před rokem jsme zahájili provoz linky do Tchaj-peje s leteckou společností China Airlines, letos přibylo spojení do mongolského Ulánbátaru, které zajišťuje dopravce Eznis Airways, a posílili jsme lety do Taškentu se společností Qanot Sharq Airlines a spoje na Blízký východ a do severní Afriky. Zatím poslední novinkou je otevření přímého letu společnosti Egypt Air do Káhiry letos v červenci.

Došlo i k otevření některých nových linek v Evropě. Můžete je připomenout?

U mnohých stávajících letů došlo k posílení, novými destinacemi dostupnými přímými lety z Prahy jsou Tallinn, Gdaňsk, Poznaň, Kišiněv, Verona, Rimini a Turín. Pravidelnými lety jsou nyní dostupné i dovolenkové destinace, jako jsou Izmir a Ponta Delgada na Azorských ostrovech. Rád bych zmínil i fenomén posledních dvou let, jímž jsou lety do exotických destinací, které nabízejí charterovými lety cestovní kanceláře – Dominikánská republika, Kuba, Thajsko, Vietnam, Zanzibar a Madagaskar.

Jak se vlastně nové linky tvoří a co ovlivňuje jejich vznik?

Rád bych zmínil, že rozvoj Letiště Václava Havla Praha není spojen jen s novými linkami, ale i s vyhodnocováním a postupným navyšováním těch stávajících, což letišti přináší daleko větší objemy cestujících. Nicméně nové linky a nové destinace jsou pro rozvoj letiště určitě důležitou a strategickou záležitostí.

Vznik nové linky je vždy na straně letecké společnosti, pro kterou je toto rozhodnutí obrovskou investicí, mnohdy v řádu stovek milionů korun. Vzhledem k tomu, že zprovoznění nové linky je pro dopravce zásadní, jsou jednání dlouhodobá a předcházejí jim důkladné analýzy trhu.

To je úkol pro vás?

Naším úkolem je dopravci poskytnout maximum informací o trhu. Využíváme obchodní data, data z prodejních a rezervačních systémů, informace od destinačních marketingových agentur, cestovních kanceláří a mnoha dalších subjektů. Letiště Praha je členem nejrůznějších asociací a sdružení a monitoruje veškeré oblasti, které mohou být v cestovním ruchu a obchodní výměně pro dopravce klíčové. Letečtí dopravci sledují své ekonomické cíle, a proto ochotně letištím naslouchají, protože ta znají lokální trh a disponují řadou analýz a podkladů, k nimž by se dopravce jinak nedostal.

Alfou a omegou u nových linek je to, aby dopravce získal důvěru v daný trh a byl přesvědčen o tom, že poptávka cestujících a cargo mu zaručí ekonomickou návratnost plánované linky.

Zmínil jste, že zahájení nové linky je časově náročné. Jsou jednání delší s novými dopravci, nebo je to srovnatelné u nových destinací s leteckými společnostmi již etablovanými na našem trhu?

Obecně lze říci, že každé jednání je jiné a trvá rozdílně dlouho, ale domluvit kratší spojení po Evropě bývá díky větší flexibilitě tamních dopravců jednodušší a rychlejší. V rámci Evropy mohou dopravci létat na základě principu „open sky“ kamkoli a mohou svá rozhodnutí také pružněji měnit, pokud se lince nedaří, nebo ji posílit, když je úspěšná. Díky této flexibilitě jsme zaznamenali i případy, že nové spojení, které bylo ze strany dopravce pozitivně vyhodnoceno, bylo dojednáno v řádu měsíců. Stěžejní je v takové situaci to, zda dopravce najde volnou kapacitu v rámci své flotily.

U dálkových linek je situace jiná, jak už jsem zmínil, pro tyto dopravce se jedná o obrovskou investici do celého trhu, jde o náklady nejen do zavedení linky, ale často i do zřízení obchodního zastoupení. Je to navíc investice dlouhodobá, a proto jednání většinou trvají déle.

Prozradíte, která linka se vyjednávala nejdéle?

Nejdelší jednání probíhala o linku China Airlines do Tchaj-peje. Vzhledem k okolnostem to trvalo patnáct let.

O jaké okolnosti šlo?

Je nutné zmínit, že do vyjednávání často vstupují další faktory, které nemůžeme ovlivnit. V případě linky na Tchaj-wan šlo o to, že China Airlines v průběhu jednání dostala povolení ke zřízení letů do kontinentální Číny, což pro ni bylo jednoznačnou prioritou, a rozvoj nových evropských linek proto na delší dobu pozastavila.

Nakonec se to ale podařilo. Je nějaká další linka, u které k tomu ještě nedošlo, přestože se projednává dlouho?

Velmi dlouho se jedná o lince do Hanoje, je to už takový evergreen. My v ní vidíme obrovský potenciál, už jenom vzhledem k významné vietnamské minoritě u nás. Spuštění ale v současné době brání především již zmiňovaný nedostatek letadel.

Jak může rozhodování dopravce zřídit novou linku podpořit letiště?

Důležitá je ekonomická diplomacie, v rámci jednání využíváme i kontaktů na našich velvyslanectvích a konzulárních a vízových odděleních, protože i schopnost poskytovat dostatečné množství víz může významně promlouvat do provozu letecké linky. Spolupracujeme také s agenturou CzechTourism, Prague City Tourism a rovněž zprostředkováváme přímá jednání mezi dopravci a zainteresovanými cestovními kancelářemi.

Významná je rovněž marketingová podpora, která je ze strany Letiště Praha součástí letištního ceníku a pobídkového programu. Je to standardní proces u většiny evropských letišť, protože mnohá letiště jsou svou velikostí a ekonomickou návratností srovnatelná. I marketingové pobídky tak mohou rozhodovat. Letiště Praha je navíc schopno dojednat i další podporu od českých subjektů cestovního ruchu.

Jakému schvalovacímu řízení podléhá nová linka?

Přepravní povolení se řídí buď bilaterálními leteckými dohodami mezi danými dvěma zeměmi, kdy je Letiště Praha nápomocno v jednáních na ministerstvu dopravy, nebo, a to je drtivá většina nových linek, jsou trhy liberální a nejsou dohodami omezeny. V rámci Evropské unie je snaha o co největší liberalizaci, se zeměmi mimo EU se dohody postupně liberalizují a tvoří za celou Evropskou unii, což nám jednání velmi usnadňuje.

Co dalšího musí dopravce splnit, aby mohl z Prahy létat?

Letiště Praha je plně koordinované, což pro dopravce znamená vyžádat si tzv. sloty, které zajišťuje nezávislý subjekt – Slotová koordinace Česká republika. Ta na základě parametrů propustnosti letiště v terminálech a na přistávací a odletové dráze přiděluje časy příletů a odletů.

Může se stát, že dopravcem žádaný termín již není k dispozici?

Letiště Praha se snaží dopravcům maximálně vyhovět, ale především v letním období se již dostáváme v provozních špičkách do situace, kdy může docházet k posunům v požadavcích leteckých společností. Ty se totiž řídí svými provozními možnostmi, které jsou často dané návaznou konektivitou letů. Pokud se stane, že dopravce nebude schopen alternativní nabídku přijmout, může dojít k tomu, že některé nabídky budeme nuceni odmítnout.

Tady se nabízí otázka na celkovou kapacitu pražského letiště a jeho budoucnost…

V současnosti máme optimální kapacitu postavenu na 18 milionů cestujících ročně, což je číslo, kterého jsme dosáhli již v roce 2019, a ke stejnému počtu směřujeme v příštím roce. Ale hovoříme o optimální kapacitě, terminály i infrastruktura jsou schopny pojmout větší množství cestou nových technologií a úpravou procesů. Nicméně, proto připravujeme rozvojové projekty rozšíření terminálů a navýšení kapacit, abychom byli schopni všechny budoucí požadavky dopravců uspokojit.

A jaké máte plány v oblasti destinací?

Oblast Evropy máme hustě pokrytou a zbývá jen pár míst, o která bychom měli zájem a mají z našeho pohledu slušný potenciál. Jmenovat mohu například Vilnius, Toulouse, Hamburk, Billund a posílení destinací v jižní Evropě, v Itálii, Španělsku a Portugalsku.

Co se týče vzdálenějších trhů, pak je tu již zmiňovaná Hanoj a další asijská teritoria, jako jsou Indie, především Dillí, thajský Bangkok a Abú Dhabí, kam bychom chtěli zavést přímé pravidelné spojení. Klíčovými trhy, o které usilujeme, jsou i Čína, USA a Kanada.

Děkuji za rozhovor.

Lenka Neužilová