Norsko je obrovská země o velikosti Německa, ve které žije 5 milionů lidí. Díky nerostnému bohatství je královsky bohatá a díky nekonečnému množství fjordů, vodopádů, ostrovů a hor je zajímavá pro turisty. Často se na svět dívám svým úzkým a možná krátkozrakým pohledem ekonoma s tlakem na efektivitu a výkonnost. Moje třetí návštěva Norska mě přiměla k zamyšlení, zda větší nadhled ve finále není výrazně přínosnější. Pro život i pro ekonomiku.
1. Architektura a veřejný prostor
Globální mediální zásah a stovky pozitivních zpráv v médiích jako New York Times, Daily Telegraph, CNN nebo Bild. Myslíte, že se jedná o novou operu v Oslu nebo nějaký nejvyšší prosklený most nad nejnádhernějším fjordem? Ne, omyl. Mluvím o Urredplatsen, veřejných záchodcích u silnice v obci se 170 obyvateli. Je to možné? Má to význam? To ať si spočítá a promyslí každý sám. Pro nás to byl jeden z hlavních cílů naší cesty do oblasti Helgeland v Norsku na hranici polárního kruhu. Díky záchodkům jsme dojeli až do města Bodo a prodloužili si tak cestu o nějakých 1000 kilometrů.
Architekt a tvůrce konceptu Dan Zohar přibližuje přístup Norska: „Poskytnout nejlepší službu, ale s nejmenším zásahem do přírody. Postavit nejméně možného. Cílem je přirozeně vymezit prostor, kde se lidé v přírodě mají pohybovat.“
2. Místní a práce s komunitami
Cestovní ruch v Česku má zvláštní cejch. Tak nějak podvědomě tušíme, že je to důležitá součást ekonomiky, ale ať ti „túristi“ radši jezdí do sousední vesnice a nás tady moc neotravují. Pamatuji si, když hřebčín Kladruby získal statut UNESCO, největší starost byla, aby tam nezačali jezdit turisti. Spolupráce a komunikace nám moc nejde.
Nechci generalizovat, a tak popíšu jeden konkrétní příběh z norské vesnice Bindal. Necelých 1400 obyvatel z ní činí 81. největší vesnici v Norsku (z celkových 357). Skandinávské země v čele s Norskem získaly před 4 lety statut UNESCO za Severskou slínkovou loď (Nordic clinker boat). Jedná se nehmotný kulturní statek, podobně jako u nás třeba modrotisk. Objektivně musím říct, že v Blindalu s tím marketingově moc pracovat neumějí. V létě pořádají regatu a mají místní muzeum (v době naší návštěvy zavřené), ale jinak nemají web, o UNESCO jsme ve vesnici nenašli ani zmínku, a pokud dáte do Google hesla Nordic clinker boat a Blindal, tak vám to nic nenajde.
O to více pracují jako komunita. Založili Faragut, družstvo dobrovolníků udržujících tradici. Mají jenom 4 stavitele lodí, ale další desítky jim dobrovolně pomáhají. Muži i ženy. Dokonce děti ze 2 lokálních škol každý pátek s mistrem stavějí menší lodě Færing. Podobný příběh byl i u výše uvedených záchodků. Architekti několikrát komunikovali své záměry s místními. A dneska mají na zdi v tamní hospodě výtisky ze všech světových novin a jsou na své záchodky hrdí.
3. Využití infrastruktury pro místní i pro turisty
Norsko je obrovské. Zejména na severu jsou vesničky malé a hodně odřízlé. V roce 1993 se Statens vegvesen (norské ředitelství silnic a dálnic) rozhodlo zkombinovat rozvoj dopravní infrastruktury s podporou turismu. V rámci projektu National Tourist Routes propojili okresní silnice a jejich čistě dopravní úlohu obohatili architekturou, uměním a vyhlídkami. Projekt začal 4 trasami na zkoušku, a když se po 4 letech ukázala funkčnost a prospěšnost, rozšířil se až na dnešních 18 tras o celkové délce 2240 kilometrů. Celkové investice do infrastruktury, instalace uměleckých děl a odpočívek dosáhly 5,9 miliardy norských korun (12,4 mld. českých korun). Kromě obrovského mediálního zájmu přinesla iniciativa i ekonomický růst. Podle studie Menon Econmics zaznamenali podnikatelé podél „vyhlídkových“ silnic výrazně vyšší nárůst obratu. Byla posílena lokální ekonomika a vzrostly investice privátního sektoru do turistické infrastruktury. Výrazně narostl podíl zahraničních turistů.
Česko má nádhernou krajinu. Zámky, hrady, kostely a už i rozhledny máme doslova v každé druhé vesnici. Dlouhodobě ale selháváme ve 2 věcech. Zaprvé neumíme dostat turisty mimo hlavní magnety Prahu, Vary a Český Krumlov. Za druhé se nám, s výjimkou lázeňství, nedaří prodloužit délku pobytu nad 3 noci. Celkové uchopení a pohled z výšky na český venkov by mohl pomoci. Klíčové je ale nevynechat komunikaci a spolupráci s místními.
4. Slowturism – z nevýhody přednost
492 kilometrů z Osla do Trondheimu po dálnici trvá skoro 6 a půl hodiny a 423 kilometrů po pobřežní „dálnici“ číslo 17 z Bindalu do Boda minimálně 2–3 dny. Norové doporučují ale nechat si na cestu alespoň 7 dní. Nepředstavitelná doba i pro nás, kteří jsme z českých dálnic a silnic zvyklí na všelicos. Některé trajekty jezdí jednou denně, když přijedete na poslední večerní spoj, a už je plno, tak vám řeknou, že zítra jedou zase. Na severu Norska čas plyne pomaleji. A možná je to i správná cesta pro nás.
Asi se musíme smířit se skutečností, že spěšné vlaky z Prahy na 100 kilometrů vzdálené Trosky jedou přes 2 hodiny, že 125 kilometrů z Prahy do Varů nejrychlejší vlak nezvládne pod tři hodiny a 20 minut, a ani autem si úplně nepomůžete. Pojďme to zkusit obrátit v naší přednost. I u nás čas (zejména mimo Prahu) může plynout pomaleji. Nebojme se turistům přiznat, že naše vlaky nejsou šikanzeny, ale za to mají jídelní vozy s dobrým pivem a svíčkovou, že si užijí perfektní výhledy a čas ve vlaku můžou strávit povídáním (wifi zatím ještě úplně nefunguje). Když může být dvojrychlostní Evropa, mějme i dvourychlostní Česko. Hlavní spoje mezi krajskými městy ať frčí, na zbytku si pojďme spolu s turisty užívat pohodu a nádherné výhledy.
Jako celek to má hned několik přínosů:
- Zvýšený zájem zahraničních turistů z jasné cílové skupiny – milovníci přírody, outdoorových sportů a poznání
- Pozitivní dopady na lokální ekonomiku, zejména na vznik malých a středních firem a zapojení mladých lidí do podnikání
- Hrdost místních a zpomalení jejich vystěhovávání se do měst
- Nastavení reálných očekávání poměru cena kvalita v destinaci, tj. relativně vyšší ceny za kvalitní, ale nikoliv luxusní služby
Jan Herget
